Зачем современному городу велодорожки и почему в Одессе их не делают, хотя должны

У жителей крупных украинских городов много времени для грусти. Из утренних и вечерних пробок ведь никуда не деться, правда? «Не правда! — воскликнет грустный горожан и добавит: — Расширьте дороги, постройте эстакады, копайте метро, наконец!» Можно, конечно, но это путь в никуда, к тому же очень дорогой. Но есть и другой путь — развивать велодорожную инфраструктуру. Журналисты «Пушкинской» рассказывают, кому и зачем она нужна, и почему в Одессе с ней пока не очень.
.

Если говорить о передвижениях по городу, всех одесситов можно поделить на два типа: те, кому велодорожки нужны, но они об этом еще не знают, и те, кому они нужны уже сейчас. Первые томятся в пробках, вторые ездят на великах по дорогам и тротуарам, что не безопасно.

Своей болью поделиться могут и те, и другие, но именно велоюзер, подумали мы, лучше расскажет о пользе велодорожек для города. Тем более, если он не только гоняет на велике, но пользуется и общественным транспортом, и машиной. Такого человека мы нашли.

Знакомьтесь, Юрий Кордыш, архитектор. Ему 33. Живет он вместе с семьей на одесских Черемушках, в районе рынка «Восход». Оттуда все не близко: и Дерибасовская, и пляжи Большого Фонтана. Но мужчина не жалуется. Более того, он активно использует велосипед. Правда, не так активно, как раньше — карантин все-таки, чаще приходится работать из дома. Однако до пандемии архитектор нередко гонял на велике на работу в центр, а прошлой осенью — иногда возил на велосипеде ребенка в детский сад.

В подобных велопутешествиях, по словам Юрия, ехать чаще всего приходиться рядом с автомобилями, то есть по проезжей части. Кордыш верит в свои умения и реакцию, поэтому не боится, но безопасными такие поездки все равно не считает. Особенно некомфортно там, где автомобили могут неслабо разогнаться. Но ничего не поделаешь, сетует Юрий, велодорожной инфраструктуры в Одессе практически нет.

«Стоп, почему ничего не поделаешь, — задумались мы. — Во Львове велодорожки делают, в Виннице делают, в Киеве тоже, а в Одессе что? Даже в Броварах, где в 10 раз меньше жителей, протяженность велодорожек чуть больше, чем у нас. В чем проблема-то?»

В поисках ответа мы пообщались с разными людьми: велоактивистами, урбанистами, депутатами горсовета и чиновниками. На проблему мы решили смотреть как можно шире. Вдруг велодорожки — это бесполезное баловство, а наши урбанисты просто хотят подражать своим западным коллегам? Чем велодорожная инфраструктура реально поможет Одессе и другим украинским городам?

Одесская велореальность 

Стоит сразу закрепить, что велодорожки и велополосы — они не только для великов. Это территория для электросамокатов, моноколес и прочих электронных немеханических девайсов. Их популярность в мире постоянно растет. Да что там в мире — в редакции «Пушкинской»! При этом жалобы у нас те же, что и у велосипедистов: покрытие плохое, на проезжей части страшно — там машины, на тротуаре тоже страшно — там пешеходы.

Гордиться своей велодорожной инфраструктурой Одесса пока действительно не может. В городе есть всего пара улиц — Ольгиевская и Варненская — которые с оговорками и не целиком, но все же приспособили для велосипедистов. Однако общая длина велодорожек там не дотягивает до полутора километров.

Если вы сложите все одесские велодорожки, прибавите к ним велополосу на улице Долгой и велопешеходные зоны на Краснова и Трассе здоровья, результат вас не впечатлит. По данным главы общественной организации «ВелоВектор» Оксаны Цимбаловой, Одесса с показателем в 11,35 километра занимает «почетное» 10 место в Украине. По крайней мере занимала в конце января. Вряд ли с тех пор что-то изменилось, зима же.

Кстати, история взаимоотношений Оксаны Цимбаловой с велосипедом заслуживает отдельного внимания. Когда-то она сильно мечтала об автомобиле. В 2005-м сдала на права, скопила денег на машину, но не судьба — случилась беда. Деньги в итоге ушли на лечение, а Оксана живет с одним легким.

«В 2012 году у меня появился велосипед и я восстановила объем легкого до 98%. Обычно ведь у людей два легких и они работают 50 на 50. Мой врач сказал: блин, прикольно, это работает», — рассказала нам девушка.  

Теперь Оксана и ее организация выступают за создание в Одессе полноценной велоинфраструктуры. Сейчас все существующие велодорожки словно острова. Никакой связи между ними нет. Общего, связывающего их веломаршрута не существует, хотя разговоры о нем в мэрии идут давным-давно.

Есть у одесских велодорожек еще одна проблема: как нам кажется, большая часть из них сделаны не по уму, хоть и по правилам. Ни тебе приподнятого или опущенного дорожного полотна, ни отличающегося от пешеходной зоны покрытия, ни даже яркой краски. Только стандартная разметка и дорожные знаки, которые сами по себе не могут превратить тротуар в велодорожку.

«Эталонный» пример — улица Толбухина. Узкий, волнистый тротуар, но разметка говорит: это — велодорожка!

Такая дифференциация велодорожек смущает пешеходов. Им бывает сложно понять, что идут они не просто по улице или парку, а топают по велодорожке. Вот, например, на встречу с нами по такой велодорожке в парке Шевченко катит депутат Одесского горсовета от «Евросолидарности» Петр Обухов.  

После осенних выборов, в силу своего бэкграунда он предсказуемо возглавил в мэрии транспортную комиссию. Правда, люди от этого гулять по велодорожкам, разумеется, не перестали.

Зачем нужны велодорожки

Нормальная велодорожная инфраструктура современному городу необходима. Причем сразу по нескольким причинам. Во-первых, речь о безопасности людей. Все они передвигаются по городу разными способами и с разной скоростью. Петр Обухов считает, что лучше им не пересекаться.

«У нас есть пешеходы, есть общественный транспорт, есть автомобили и есть личный транспорт, вроде велосипедов и моноколес. Ездить на последних по тротуарам неправильно — скоростной диапазон у пешеходов и велосипедистов разный, но и на дороге их сложно представить», — говорит депутат. 

Во-вторых, у людей должен быть выбор, как им передвигаться по городу. Архитектор Юрий Кордыш считает, что на велике можно ездить практически в любую погоду, но и от авто, и от городского электротранспорта он не отказывается. Главное, чтобы не маршрутка.

«Плохая погода — понятие относительное. Как говорят датчане: "нет плохой погоды, нужно просто правильно подобрать одежду". С велосипедом так же. При желании даже гололёд не помеха. Конечно, в ливень я хорошо подумаю и пересяду в машину или на общественный транспорт», — говорит Юрий.

Людей, которые в Одессе уже сейчас хотят сами решать, как им передвигаться — примерно 30-50 тысяч человек. Зависит от сезона. Такие цифры привела Оксана Цимбалова, которая вместе с «ВелоВектором» считала велосипедистов на улицах города в прошлом году. Если выбор у людей действительно появится, считает Оксана, легче в первую очередь станет тем же автолюбителям.

«Автомобилисты, мы вам не враги, — говорит Цимбалова. — Мы делим одно пространство. Мы тоже хотим, чтобы вы меньше стояли в заторах. Ведь если построить велодорожки, то часть из вас пересядет на велики, и ехать станет всем удобнее».

И, в-третьих, у современных городов просто нет другого пути. Попытка удовлетворить постоянно растущие запросы автомобилистов — тупиковая ветвь развития городского пространства. Чем больше будет места, тем больше будет автомобилей. В конечном счете ради расширения дорог нужно будет просто снести исторический центр. Но это же не вариант, правда ведь?

Урбанист Константин Емельянов привел нам в пример Голландию, которую многие считают образцовой велостраной. Она, говорит Емельянов, к этому долго шла.

«Страна в 80-е была безумно автомобилизирована, была куча аварий и бешеная смертность на дорогах. Они начали физически стимулировать велосипедное движение. Не уговаривать — пересаживайтесь-ка на велосипед, никакой дурак не пересядет, если у вас 4 полосы и 100 километров в час скорость движения — а создавать условия», — рассказал Емельянов. 

Его слова дополнил депутат Обухов. Он заявил, что даже сломав автопарадигму Копенгаген ждал 15 лет, пока число автолюбителей сравнялось с количеством велосипедистов. Чем раньше стартанем, тем меньше будем мучиться. Вместе с тем, Обухов считает, что к созданию велодорожек надо подходить разумно. Нет смысла делать их на каждой улице — нужны удобные всем веломаршруты.

И не надо забывать о пандемии коронавируса. Когда мы снова безбоязненно станем прижиматься к незнакомым людям в общественном транспорте — черт его знает. В нынешней ситуации логично строить велодорожки, чтобы люди больше не нарушали карантин, садясь в переполненный транспорт.

«По моим личным наблюдениям, несмотря на то, что в городе для велосипедистов ничего не изменилось за время пандемии, количество людей, пересевших на велосипед, увеличилось вдвое. Я живу недалеко от велобазара “Восход” и такого ажиотажа на ремонт и покупку, как за последнее время, я еще не видел», — добавляет Юрий Кордыш.

Почему велоинфраструктуру все равно не делают

На этот вопрос наши собеседники ответили практически одинаково. Если коротко — некоторые чиновники, в первую очередь из управления дорожного хозяйства мэрии (УДХ), застряли в прошлом. Автопарадигму в своих головах сломать им пока сложно. Причем желание дорожников делать все по-старинке якобы настолько велико, что они готовы игнорировать действующие строительные госнормы (ГСНы).

В силу они вступили в 2018 году (ГСН В.2.3-5:2018) и предписывает при создании новых и работах на старых улицах сразу проектировать велоинфраструктуру. В Одессе за последние годы сделали как минимум две переходящие одна в другую улицы: Софиевскую и спуск Маринеско. Из городской казны на капремонт потратили более 200 миллионов гривен, но велодорожки не построили. Даже несмотря на то, что Софиевская пересекается с Ольгиевской, где велодорожка уже есть. При этом место для авто на обновленном тротуаре есть.

Урбанист Емельянов считает, что некоторые чиновники искренне не понимают, зачем нужна велоинфраструктура. Они привыкли ездить на авто и мало гулять, а значит мало вовлечены непосредственно в городскую среду. Им нужно расширять кругозор.

«Это не глупость или упертость. Говорить, что это необразованность тоже неправильно. Это слабый кругозор. Есть тезис, что среда формирует человека. Если ты будешь жить среди разрушенных домов, облепленных рекламой ломбардов, пока не увидишь альтернативу — задумываться не начнешь», — говорит Емельянов.

Любопытно, но важность велодорожек в УДХ тоже понимают. По крайней мере на словах. В управлении дорожного хозяйства нам заявили, что велоинфраструктура городу полезна, как на нее ни смотри. Это и экология, и борьба с заторами, и туристическая привлекательность, но не все так просто.

В управлении утверждают, что создание велодорожек — процесс трудоемкий. При проектировании надо учесть кучу факторов: мнение балансодержателей подземных коммуникаций, существующую застройку и не забыть про зеленые насаждения, судьба которых общественность тоже интересует. Поэтому в рамках некоторых проектов делать велодорожки просто не получается — не дома же ради них сносить.

Более того, дорожники считают, что они строительные госнормы не нарушают. На «свежих» одесских улицах, утверждают они, делали капремонты, а не реставрацию. То есть не меняли их функциональное назначение и внешние геометрические размеры, а значит и велодорожки делать были не обязаны.

Все наши собеседники с такой позицией управления дорожного хозяйства не согласны. Свою правоту велоактивисты даже грозились доказать в суде. Юрий Кордыш, в свою очередь, уверен, что проблема не только в чиновниках, но и в обычных одесситах. Многие из них тоже стремятся жить по-старинке. Между горожанином и жителем города, считает архитектор, есть разница.

«Многие жители города, в отличии от горожан, не чувствуют своей сопричастности к судьбе города. Мне же хочется, чтобы мы наконец научились пользоваться чужим опытом и не совершали одних и тех же ошибок», — сказал нам Кордыш.

Куда мы движемся  

Инфоповоды последних месяцев и даже дней вселяют сдержанный оптимизм. Недавно в департамент транспорта мэрии пришел новый директор — Сергей Тетюхин. Его публичная риторика наших собеседников обнадеживает — он выступает за разработку транспортной стратегии города и создание в Одессе велодорожек.

Более того, пока мы писали этот материал городские депутаты таки решили разработать транспортную стратегию и нарисовать первую полноценную велодорожку — с Таирова в центр города. Правда, и то и другое пока лишь на бумаге.

Урбанист Константин Емельянов рассказал нам, что в будущем одесские улицы могут неслабо измениться. Для этого он сотрудничает с мэрией. Плодами такого сотрудничества, надеется урбанист, станет как минимум новая схема разметки городских улиц.

«Мы рассматриваем улицы по всей их ширине —  от дома до дома. Мы смотрим на всё и пытаемся найти консенсус для разных групп пользователей. У нас есть четкий план. Мы делаем схемы для коммунального учреждения “СМЭП”, которые, возможно, уже этой весной имплементируют по ряду улиц», — подвел итог нашему общению Емельянов.

Руководитель «ВелоВектора» Оксана Цимбалова, в свою очередь, рассказала нам, что работа над светлым велобудущим идет и на национальном уровне. Под крылом министерства инфраструктуры сейчас разрабатывают национальную транспортную стратегию. К брейнштормам привлекают проектантов, урбанистов и общественников из разных городов Украины, в том числе и Оксану.

«В стратегии напишут все, что поможет стимулировать велосипедизацию, а это и изменения в ПДД, и в госнормы, и в госстандарты, и в таможенный кодекс. Конечно, стратегия будет иметь рекомендательный характер, но чем больше будет принято документов, тем меньше будет шансов их не исполнять», — сказала Оксана.

Разработку документа и его согласование могут закончить уже в этом году. А еще, добавляет Цимбалова, в этом году могут построить 40 из анонсированных 400 с лишним километров велодорожек в области. Делать первые велодорожки планируют в направлении курортной Затоки.

Тем временем Юрий Кордыш с одесских Черемушек надеется, что хоть часть заявленного, написанного и проголосованного станет реальностью. Жена, говорит Юрий, мечтает о каргобайке и безопасных велодорожках, по которым не страшно будет ездить с ребенком.

Матеріал опублікований в рамках проєкту «Donbas Media Forum та міжрегіональне співробітництво для виробництва якісного контенту для Сходу України», що впроваджується за підтримки Медійної програми в Україні, яка фінансується Агентством США з міжнародного розвитку (USAID) і виконується міжнародною організацією Internews.